谁都没能料到,在距离退休仅剩一年多时间的今天,头顶“欧洲汽车行业最高薪资”光环的唐唯实会和Stellantis集团走到分手的尽头。
在过去的10年间,从执掌标致雪铁龙集团,到推动PSA和菲亚特克莱斯勒集团(FCA)合并,直至将整个集团带回发展正轨,对于拥有如此功绩的唐唯实,外界时常会将其和身在顶峰的前雷诺-日产联盟CEO戈恩(Carlos Ghosn)相提并论。
“成本杀手”是唐唯实师承戈恩的名号,但更多时候,鉴于时代背景的不同,带领Stellantis集团摆脱“弱弱联合”和将雷诺-日产联盟从亏损的泥淖中拯救出来,我总觉得,其手段并不完全一致。
而这就很难说,今天唐唯实的离职是不是因内部意见不合而造成。毕竟,唐唯实个人高达3650万欧元的薪酬,是股东共同拍板且爽快答应的。
其实,对于唐唯实这个人,在治理Stellantis集团期间,不管集团内部的评价如何,业界对唐唯实的认可度还是比较统一的。尤其是在及时止损、调动全球各区域市场的发展潜力、为保留旗下所有品牌而在各方势力间的斡旋能力等方面,唐唯实都配得上“狠人”这个称号。
至于,Stellantis集团这些年对于中国市场的冷落,又跟唐唯实有多大关联?
虽然受某些客观因素影响,唐唯实在神龙汽车最需要帮助的那几年,未曾来过中国给予支持,但简单来说,在Stellantis的商业版图中,或许与中国做生意,并不需要情感维系,一切均向“钱”看齐即可。
回看中国汽车市场的发展,以PSA、FCA旗下所有品牌为媒介,整个Stellantis在华留下的印迹很是微弱吗?倒也不至于。
别说,标致、雪铁龙、Jeep、克莱斯勒、菲亚特都几进几出了,道奇、阿尔法·罗密欧、DS等也都有着不少拥趸。这些都在证明Stellantis和中国之间总有着剪不断、理还乱的关系。如今,再加上零跑这个新势力被唐唯实纳入集团麾下,想必Stellantis的未来,仍会出现中国的身影。
中国容不下Stellantis
众所周知,在唐唯实的主导下,Stellantis集团早早就是一个聚合十数个品牌,市场遍布全球的巨型汽车集团。哪怕是在中国,要论其中各个品牌的发展,除了蓝旗亚和沃克斯豪尔,更是无一例外都有着自己跌宕起伏的历史。
只可惜,自从唐唯实接手PSA,短短两三年间,这些品牌在中国仅仅是度过了一小段好日子,一个接一个都开始以坐过山车的姿态等待暴风雨来临。
2015年,神龙汽车创下了71万辆的年销量巅峰。但就此之后,不仅没能守住该有的市场份额,反而连年在销量困境中难以自拔。彼时,标致和雪铁龙这两个自带个性的法国品牌,何曾想过会在历经辉煌后,落得如此田地。
我相信,不管消费趋势如何,中国车市总是处于动态变化的过程。大多数品牌会由盛转衰的核心原因,无非就是没能跟上中国市场变迁的节奏。
到了2018年前后,作为PSA在华合资运营主体的神龙汽车,已经在销量再次同比跌去了33%,仅为25.3万辆。尽管现在来看,对于神龙汽车,这样的销量还有“下降”的空间,那之所以将这一年单拎出来,总是另有原因的。
归根结底,PSA在中国所经历的一切,有着误判时局造成的可能,但一定是离不开掌舵人的经营笔法。而时任PSA集团CEO的唐唯实也好,或是执掌FCA的马尔乔内,他们在经营学上造就的伟大,并不能就此抹杀各自集团在中国所遇到的困窘。
同年,和身处发展困境的神龙汽车一样,在菲亚特品牌失守中国后,FCA的合资公司广汽菲克也再次遇到了Jeep失势的危机。相较2017年的37.8万辆,广汽菲克年销量同比下跌了33%至25.3万辆,远快于中国车市总体的下滑速度。
是的,广汽菲克能以最短时间完成累销40万辆的合资创举,很是令人振奋。但快速的发展步伐也逐步为前行的道路埋下祸根,基础的稳固程度、经销团队的打造、质量口碑的重要性等,都成为广汽菲克前行道路上的必要考验,如今在市场和其自身的双重影响之下,也逐渐演变成经验和教训。
而后,无论是神龙汽车,还是广汽菲克,跌跌不休的生存态势,摆明了是在告诉外界,中国市场要对所有对现状不加反思且不给予重视的合资车企出手了。
中国车市暗潮涌动,自主品牌乘势而起。“带着镣铐跳舞”已是那时大众、丰田等所表现出的状态,那如果要给PSA和FCA一个评价,我认为,无非就在于,“从未将中国市场摆在发展腹地的位置,就别怪加速变革的市场进程,会给其一个白眼。”
这个时期,为应对高工资、低利润等市场挑战,PSA和巴黎银行共同出资23亿美元收购通用旗下欧宝、沃克斯豪尔以及通用欧洲金融业务,旨在希望通过扩大经营边界和市场网络,来降低开发新款车型的成本,从而达成目的。
但有意思的是,这样的PSA都愿意花如此代价,拿下根据地仅仅局限于欧洲的欧宝,却会选择放任中国市场不管不问,任由合资公司自生自灭,着实让人费解。
对于中国市场的发展潜力,唐唯实究竟是看透了,还是压根就看不上?眼下看来,再庞大的市场,要不是有利可图,对于唐唯实来说,要那些市场份额又有何用。
要钱,还是要脸?
早在Stellantis集团宣告成立时,给人最直观的感受只有一个,PSA与FCA合体,不就是个失败者联盟嘛?
并且,在Jeep败走中国后,当唐唯实决定要将集团在中国市场的业务进行轻资产运作时,至少在国内,此种印象一定是再次加剧的。
更离谱的是,在2022年3月,Stellantis集团在公布“Dare Forward 2030”战略规划时,亦再次点出,集团会在中国市场规划轻资产商业模式以降低固定成本,甚至提出从2022年开始,神龙工厂会向第三方开放,Stellantis集团仅负责管理标致品牌的销售,东风集团管理雪铁龙品牌的销售。
紧接着,在神龙尚处于和Stellantis集团谈判期间,唐唯实又在同年10月举办的巴黎车展上重申,标致和雪铁龙品牌会在中国落实该战略,即:大部分整车将以进口方式进入,而不是在当地生产。此外,他还强调,双方的最终合作很可能会以“不需要在中国建立工厂”了结。
当然,随着唐唯实的辞职,轻资产模式的运作还是否会继续在中国存续,或将打上一个大大的问号,但说实话,你真的觉得唐唯实这样的决策在中国能奏效吗?
2023年,在一系列铁腕政策的执行下,Stellantis的确表现出了超高的盈利水准。集团净营收、净利润和工业自由现金流三项关键财务指标均达到历史最高水平,也反衬出了唐唯实从戈恩那学到的本事,在Stellantis这里发挥出了最大效力。
可秉承轻资产运营的各大品牌,如今过得怎么样了呢?
如果不是我说,在第七届中国国际进口博览会上,Stellantis与中国进口汽车贸易有限公司签署2025年度战略合作备忘录,双方将推动Jeep品牌与阿尔法·罗密欧品牌汽车在中国业务的增长。相信几乎没有人知道,这两个品牌还在坚持推陈出新,而大切诺基4xe和Tonale托纳利就是支持该合作的作品。
不仅如此,看着这两个品牌合力开辟的销售渠道那门口罗雀的近况,你要说,Stellantis集团在中国奉行的新战略多么有成效,再不了解的人无需动脑都能看得出来。
的确,放弃中国市场,是唐唯实基于经营现状做出的“正确”抉择。将资源全部倾斜到Stellantis还能握住的区域,总比在中国浪费精力要来得更实在。但以全球车市的变化,世上哪有那么好的事啊。所以,就别怪此种短期主义的想法会这么快反应在2024年的Stellantis身上。
和中国做切割,就说明,Stellantis将丢失在全球电动车竞争最激烈的阵地进行历练的机会。
而这就意味着,即便,唐唯实在面对中国电动车在欧洲的热销时,强烈反对以“加征关税”的形式阻碍中国电动车进入市场,甚至反复在提醒欧洲,应当提防中国电动化的崛起,呼吁欧洲加速打造自身的供应链,可对于Stellantis而言,没有十足新能源技术做支撑,过去一年挣得再多,实则也不能缓解其日后发展的焦虑。
兴许,有人会问到,在今年年初的时候,Stellantis不就又发布了STLA Large车型平台,以便为道奇、Jeep等美系品牌提供研发大型纯电动车的技术支持了吗?这难道也不能说明,Stellantis并非那么短视吗?
这话说得好像没啥毛病,可如果我告诉你,由此诞生的最新一代纯电道奇Charger在美国有多么不受欢迎,你还觉得,这种离经叛道的车型换代能给Stellantis换来它想要的未来吗?
在辞职之前,唐唯实曾为Stellantis和中国新势力车企零跑搭上了线。投资约15亿欧元以获取零跑汽车约20%股权的意图就是想要借着零跑之手,使其在国际电动车市场的竞争中扳回一城,那在我看来,此举就是在为2023年那一系非常手段的实施打着补丁。
说到底,在面对全球市场的割裂进化,基于利益为先的降本计划,可以让Stellantis赢得表面的光鲜,对财务的严格要求,也给唐唯实治理下的汽车帝国有了比肩大众、丰田的资金深度。奈何,再牛的唐唯实能够帮助Stellantis摆脱困境,却未能给集团带去更为详实的前瞻规划。
执意要脱离中国车市,又一看苗头不对,想着从中国企业这里得到些用以参与全球竞争的筹码,这样的Stellantis很贼,那到了今天这一步,只希望,集团能在唐唯实的继任者手中换种活法。
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